Андерс Белл, указывая на свои седые волосы, смеется. «Три года назад они были еще светлыми и кудрявыми», — говорит технический директор Volvo по инжинирингу и технологиям. Это замечание не просто самоирония. Оно отражает то, через что прошла Volvo: пять лет создания программно-определяемого автомобиля (SDV) с нуля, будучи традиционным автопроизводителем, без готового плана и поставщика, к которому можно обратиться за сложными компонентами. EX60 (на фото выше) — это среднеразмерный полностью электрический внедорожник, представленный в Стокгольме в январе 2026 года и построенный на SPA3 — новой электрической архитектуре Volvo. В апреле с конвейера завода в Торсланде, Гётеборг, сошел первый серийный автомобиль для клиента. Он стал первым, полностью построенным на HuginCore — собственной вычислительной платформе компании. S&P Global Mobility присвоила Volvo 5-й уровень, высшую категорию возможностей программно-определяемого автомобиля, и это единственный производитель в мире, достигший этого уровня. Белл описывает этот путь яркой метафорой: «Возьмите кусок угля, подвергните его такому давлению, пока он не превратится в алмаз. Теперь мы полируем этот алмаз». В основе HuginCore лежит единый программный мастер: единая кодовая база, настраиваемая под конкретный автомобиль и общая для всех моделей на платформе. Разработчик, работающий над функцией блокировки дверей, выпускает код не для EX60. Код поступает в мастер. Оттуда он настраивается для каждой машины. EX60 — третий Volvo, работающий на этом мастере, после EX90 и ES90. Каждый из них дополнительно укреплял кодовую базу. «По сути, это то, что делает Apple. Это то, что делает Microsoft. Если вы хотите быть лучшими в программном обеспечении, у вас должна быть только одна база».
Тяжелые уроки, извлеченные из реального опыта клиентов
EX90, первый автомобиль на платформе, имел непростое начало. Проблемы, которые не выявило автоматизированное тестирование, проявились в реальном мире, и клиенты столкнулись с ними напрямую. «Это был трудный и болезненный путь, — говорит Белл. — Меня не беспокоит, если это трудно и болезненно внутри компании. Очень досадно, когда это переходит на клиентов». Разработка собственной вычислительной платформы также изменила подход Volvo к работе с поставщиками. Традиционные поставщики первого уровня (tier-one) поставляют полные электронные блоки управления (ЭБУ), аппаратное и программное обеспечение в виде единого пакета. С HuginCore Volvo разработала собственные зональные контроллеры и сама интегрирует программное обеспечение поставщиков. «Мы не просто берем готовый ЭБУ от Bosch, — говорит Белл. — Мы должны работать с ними, интегрировать их программное обеспечение в наши зональные контроллеры, чтобы их система работала и интегрировалась в автомобиль». «Я бы никогда не осмелился нажать кнопку на 2,2 миллионах автомобилей и просто пойти дальше. Сбой обновления, который можно просто повторить: это нормально. Обновление, из-за которого автомобиль больше не заводится: катастрофа»Андерс Белл, Volvo Этот сдвиг дает Volvo контроль над уровнем интеграции, и этот контроль имеет последствия, выходящие за рамки архитектурных диаграмм. Белл иллюстрирует это конкретным примером. При экстремально низких температурах, около -25°C, батарея нуждается в защите от замерзания. Стандартное решение — отдельный электрический нагреватель стоимостью около 150 евро. Volvo задала другой вопрос: может ли электродвигатель намеренно вырабатывать тепло, работая с небольшой неэффективностью в условиях сильного холода? Ответ был положительным. Отдельный нагреватель был устранен. «Мы подсчитали, что за 8 евро дополнительных компонентов в двигателе мы можем убрать деталь стоимостью 150 евро в другом месте», — говорит Белл. Подобная оптимизация между системами становится возможной только тогда, когда разные инженерные дисциплины сидят за одним столом и рассматривают автомобиль как единую интегрированную систему, а не как набор отдельных модулей. В старой организационной структуре, по словам Белла, такого разговора никогда бы не состоялось.
Выпуски продуктов должны быть не менее чем потрясающими
Практический охват единого программного мастера становится очевиден при развертывании. В настоящее время Volvo выпускает обновление единого человеко-машинного интерфейса для 2,2 миллионов автомобилей, выпущенных еще в 2020 году, внедряя стандартизированный интерфейс и разговорный ИИ Google Gemini в автомобили, покинувшие завод до появления больших языковых моделей (LLM). «В 2020 году, когда мы строили эти машины, мы и представить не могли, что в 2026 году мы будем развертывать разговорный ИИ на том же автомобиле, на том же оборудовании», — говорит Белл. «В 2020 году мы даже не знали, что такое LLM». Программно-определяемый продукт никогда не бывает завершен. Всегда есть что-то новое для интеграции, больше функциональности для добавления. Но наступает момент, когда вы решаете, что этого достаточно для выпуска. Критерий Белла прагматичен: «Когда вы это запускаете, это должно быть чертовски потрясающе». И в этот момент это так. Но разработка продолжается, и то, что кажется прорывным сегодня, будет казаться устаревшим через пять лет. По мнению Белла, это не проблема. В этом и заключается суть. Цель состоит не только в том, чтобы удовлетворить клиентов в момент покупки, но и в том, чтобы продолжать удивлять их после. Разговорный ИИ, который сейчас развертывается на автомобилях 2020 года выпуска, — это именно это. Инженерия, стоящая за этими развертываниями, не менее поучительна. Volvo ежедневно создает 20 полных версий программного обеспечения. Каждые четыре часа лучший кандидат проходит полное автоматизированное тестирование автомобиля на стендах круглосуточно. Клиенты получают один значимый релиз в квартал. Требуемый процент успеха для 2,2 миллионов автомобилей составляет 99,9% или выше. Белл точно определяет, что это значит: 0,1% от 2,2 миллионов — это все еще более двух тысяч автомобилей. «Я бы никогда не осмелился нажать кнопку на 2,2 миллионах автомобилей и просто пойти дальше», — говорит он. Белл не смотрит на 99,9%. Он смотрит на 0,1%. И даже в пределах этой доли есть жесткое различие. «Сбой обновления, который можно просто повторить: это нормально. Обновление, из-за которого автомобиль больше не заводится: катастрофа». Когда мониторинг данных показывает скопление сбоев вокруг определенного рынка или варианта автомобиля, развертывание для этой группы останавливается, в то время как остальные продолжают. Проблема устраняется до того, как этот сегмент получит обновление. Каждое развертывание, по словам Белла, — это точная операция. А точность в таком масштабе требует людей, которые в точности понимают, что они создают.
Навыки автомобильного кодирования трудно найти
Проблема с талантами носит структурный характер, и Белл не смягчает ее. «Автомобильная разработка программного обеспечения, которой мы занимаемся сейчас, по сути, является пятилетней дисциплиной в масштабе. Все ищут лидеров в области программно-определяемых автомобилей. Что ж, их нет». Это не жалоба на рынок труда. Это описание дисциплины, которая едва существует. Написание кода, критически важного для безопасности двух с половиной тонного автомобиля в соответствии со стандартами функциональной безопасности ISO 26262, отличается от создания потребительских приложений. Контекст другой, ограничения другие, и последствия ошибки другие. «Это не просто наем специалистов по программному обеспечению в автомобильную компанию. Дело не в том, чтобы уметь кодировать. Дело в том, чтобы кодировать в автомобильном контексте». Volvo создала этот контекст сама. Инструментарий, инфраструктура тестирования, структура репозитория, процесс настройки единой кодовой базы для восьми поколений кремния и четырех заводов: ничего из этого не было готовым. «Когда мы начинали, не было абсолютно ничего», — говорит Белл. «Нет поставщика первого уровня, которому можно позвонить и купить решение. Нам пришлось создавать все это самим». Это объясняет уровень внутренних инвестиций, который большинство организаций с трудом смогли бы оправдать. Центр тестирования программного обеспечения Volvo в Гётеборге занимает 25 000 квадратных метров и стоил около 26 миллионов евро. И даже при этом самый важный урок Белла за последние пять лет прост: «Начинайте раньше. Не стоит недооценивать масштаб этой работы». HuginCore является центральным элементом этих инвестиций, но он не делает Volvo полностью независимой. Платформа работает на системе на кристалле Nvidia Drive AGX Orin и платформе Snapdragon Cockpit от Qualcomm, а также интегрирует Google для ИИ. Белл признает напряжение, не пытаясь его скрыть. «Зависимость никогда не бывает комфортной». Долгосрочные соглашения и планирование на случай непредвиденных обстоятельств — вот ответ, а не полная вертикальная интеграция. «Технологии развиваются, и мы будем развиваться вместе с технологиями». Более сложный вопрос — где провести черту между собственным и общим. Белл считает, что нижние уровни стека, кибербезопасность, управление обновлениями и базовая инфраструктура со временем станут товаром. «Нужно ли делать все самому, или вы покупаете большие части и делите эти инвестиции между несколькими автопроизводителями? Я думаю, это было бы разумно», — говорит он. Этот вопрос не решен в автомобильной отрасли, как и в корпоративных ИТ.
Фокус на темпе проекта и подготовке
Для технологических лидеров за пределами автомобильного сектора основной урок Белла не технический. Он касается темпа и подготовки. «Глубоко вдохните, прежде чем начинать. Не пытайтесь сделать слишком много слишком быстро. Не ставьте своему проекту агрессивные сроки для первой задачи. Проведите фундаментальное доказательство концепции, прежде чем брать на себя обязательства по плану продукта». Он также указывает на размер организации как на фактор, который редко обсуждается честно. Volvo, по описанию Белла, вероятно, является самой маленькой независимой организацией по разработке автомобилей в западном мире. «Мы достаточно велики, чтобы понимать необходимый масштаб. Но мы достаточно малы, чтобы не быть институционализированными, чтобы не застрять в комитетах». Этот баланс трудно воспроизвести, но основной принцип применим в любой организации, где программная трансформация должна происходить быстро, при жестких ограничениях, с последствиями, выходящими за пределы экрана. В сфере финансовых услуг, здравоохранения и критической инфраструктуры дисциплина та же. «Мы не можем смотреть ни на кого и говорить: „Эй, нам следует сделать это“», — говорит Белл. «Нам нужно следовать собственному пути и идти по пути, по которому никто раньше не ходил». Алмаз еще не готов, но его полируют.
Всегда имейте в виду, что редакции могут придерживаться предвзятых взглядов в освещении новостей.
Автор –
