Медицинский эвакуационный рейс из аэропорта Розуэлл (ROW, Нью-Мексико) в региональный аэропорт Сьерра-Бланка (SRR) залетел в зону, где военные США проводили «глушение сигналов GPS» — спустя несколько минут самолёт врезался в гору при заходе на посадку. Согласно предварительному отчёту NTSB [PDF], экипаж, как и несколько других воздушных судов, столкнулся с неполадками в навигационной системе, характерными для эффектов глушения GPS, сообщает Wired.
Хотя помехи GPS напрямую не стали причиной крушения, очевидно, что они стали первой костяшкой домино в цепочке событий, приведших к фатальной аварии. Это поднимает насущные вопросы о глушении GPS на фоне роста числа сообщений о помехах GPS по всему миру.
В предварительном отчёте говорится, что ночь была тёмной и безлунной, что затрудняло визуальное пилотирование. Тёмное небо и земля не позволяли определить линию горизонта, что могло быстро привести к пространственной дезориентации. Двухмоторный винтовой самолёт Beechcraft King Air вылетел со своей базы в аэропорту Розуэлл (ROW, Нью-Мексико) около 23:52. В 23:54, набирая высоту, пилоты запросили и получили разрешение на полёт по правилам приборного полёта (IFR) от центра управления воздушным движением Albuquerque Center, отвечающего за этот район.
Этот переход означал, что пилоты будут управлять самолётом в основном по приборам в кабине, а не глядя в окна. Это стандартная процедура, используемая большинством пассажирских авиалайнеров. Кроме того, пилоты, судя по всему, подали заявку на разрешение ещё до взлёта, о чём свидетельствует их разрешение «as filed» до SRR.
Около полуночи центр Albuquerque Center сообщил экипажу, что они находятся на 1000 футов выше заданной высоты. Пилоты ответили, что исправляют высоту, но также упомянули, что потеряли возможность GPS. Затем они запросили курс, и им было указано следовать курсом 275 на SRR. Примерно через минуту диспетчерская служба (ATC) приказала им следовать курсом 350 для подготовки к посадке на взлётно-посадочную полосу 24 в SRR.
Примерно через пять минут после этого радиообмена ATC связалась с военными и попросила их временно прекратить глушение GPS. В 00:07, по данным NTSB, приборы GPS на Beechcraft возобновили нормальную запись. Минуту спустя пилоты связались с Albuquerque Center, сообщив, что «видят Руидозо» — ближайший к SRR город, и переходят на визуальные правила полётов (VFR). Это означало, что они выходят из-под прямого контроля ATC и будут ориентироваться и лететь по визуальным ориентирам.
Когда пилоты повернули к конечному пункту назначения, их приборы зафиксировали высоту 9820 футов. Но пилоты не могли видеть, что между ними и SRR находятся горы Капитан, высота которых превышает 10 000 футов.
Условия не позволяли осветить землю. Что произошло дальше и что видели (или не видели) пилоты, пока неизвестно, но в предварительном отчёте указано, что последние зафиксированные данные показывают набор высоты с 9400 до 9823 футов при путевой скорости 150 узлов (172 миль/ч). Самолёт столкнулся с землёй на высоте около 9950 футов — примерно на 230 футов ниже радиомаяка Capitan Mountains Summit Radio Facility.
Хотя погода в момент аварии была ясной, тёмная ночь делала пилотов более восприимчивыми к визуальным иллюзиям. При снижении они, вероятно, ориентировались на огни Руидозо, чтобы выйти к SRR.
Не видя, что горы Капитан всё ещё находятся между ними и пунктом назначения, они, скорее всего, начали снижение слишком рано. Как только самолёт оказался ниже вершины, они потеряли из виду город, и, похоже, пилоты попытались набрать высоту, когда поняли, что перед ними огромное препятствие. К сожалению, их усилия оказались запоздалыми, особенно на такой скорости, что привело к аварии по типу «управляемый полёт в рельеф» (CFIT).
Ситуацию усугубили высокая рабочая нагрузка и стресс. Взлёт и посадка даже в обычных условиях — напряжённые моменты в кабине, поэтому пилоты соблюдают правило «стерильной кабины», избегая посторонних разговоров. Потеря сигналов GPS также усилила стресс, так как изначально они планировали заход по RNAV на SRR. Хотя RNAV обычно использует комбинацию радиосигналов, их система, по-видимому, в основном полагалась на GPS, который в тот момент не работал.
Кроме того, у ATC также была повышенная нагрузка, так как они помогали ещё трём воздушным судам в этом районе, пострадавшим от военных операций. Хотя военные временно прекратили свою деятельность, пилоты, похоже, не знали об этом и решили действовать визуально, а не полагаться на RNAV или альтернативную систему инструментальной посадки (ILS).
Окончательного отчёта NTSB пока нет, поэтому нельзя с уверенностью назвать окончательную причину крушения. Но похоже, что если бы военные не проводили в то время учения по глушению GPS, рейс использовал бы RNAV от вылета до самого SRR, вместо того чтобы полагаться на радиолокационные векторы и в конечном итоге на VFR.
Это не первый случай в новейшей истории США, когда военные действия связывают с авиакатастрофой. Всего в прошлом году в национальном аэропорту имени Рональда Рейгана в Вашингтоне произошла трагедия: региональный реактивный самолёт с 64 пассажирами и членами экипажа столкнулся с армейским вертолётом Black Hawk, выполнявшим учебный полёт, в результате чего погибли 67 человек. Глушение GPS также часто происходит в нескольких горячих точках мира, таких как Восточная Европа, Ближний Восток и даже Южно-Китайское море, что затрагивает авиалайнеры.
Но помимо гражданских авиалайнеров, многие беспилотники, особенно используемые для атак на большие расстояния, также используют GPS. Хотя военные разрабатывают новые технологии, такие как микроволны и лазеры, для уничтожения этих дронов, одной из наиболее экономически эффективных технологий, доступных сегодня, является глушение GPS. Вероятно, именно поэтому Россия начала устанавливать магнитные компасы на некоторые свои дроны для помощи в навигации.
Хотя глушение GPS может звучать тревожно, пилоты летали по всему миру десятилетиями ещё до его широкого распространения. К ним относятся маяки VOR (всенаправленный радиомаяк УКВ-диапазона), которые передают сигналы, не подверженные глушению GPS, помогая пилотам определять своё местоположение, ILS, которая безопасно направляет пилотов к взлётно-посадочной полосе на определённое расстояние, и другие.
Однако, похоже, внезапная потеря GPS застала пилотов Beechcraft врасплох. Это в сочетании с отсутствием визуальных ориентиров, внезапной сменой плана с захода по RNAV на ILS и решением лететь визуально, вероятно, и привело к крушению. Учения военных по глушению GPS напрямую не стали причиной катастрофы, но, скорее всего, стали первым событием в модели «швейцарского сыра», которая в конечном итоге привела к аварии.
Всегда имейте в виду, что редакции могут придерживаться предвзятых взглядов в освещении новостей.
Автор – Jowi Morales
